แม้จะมีทั้งระบบอุปถัมภ์ การคุ้มครองทางการค้า และก๊าซธรรมชาติเหลวที่ดูเหมือนไม่มีวันหมด Thomas Crowley Jr. ก็ยังต้องเผชิญกับความจริงว่า การเป็นรุ่นที่ 3 ของครอบครัวที่บริหารบริษัทเดินเรือสัญชาติอเมริกันนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายเลย
เรือบรรทุกน้ำมัน American Energy มีความยาว 900 ฟุต ตัวเรือสีดำ ส่วนสะพานเดินเรือสูงเท่ากับตึก 10 ชั้น จากดาดฟ้าด้านบนมีมุมเหลี่ยมของถังเก็บก๊าซธรรมชาติเหลวขนาดมหึมาทะลุขึ้นมาซึ่งทาสีฟ้าครามเข้ากันดีกับสีของน้ำในท่าเรือเมือง Penuelas บริเวณชายฝั่งตอนใต้ของ Puerto Rico
ที่นั่นในเดือนมิถุนายนที่ผ่านมาเรือซึ่งเป็นทรัพย์สินของบริษัทเดินเรือ Crowley Maritime ที่ตั้งอยู่ใน Jacksonville รัฐ Florida ได้ทำการส่งมอบก๊าซธรรมชาติเหลวที่ถูกทำให้เย็นจัดจนถึง -260 องศาฟาเรนไฮต์ จำนวน 35 ล้านแกลลอน (หรือ 130,000 ลูกบาศก์เมตร) ให้กับเกาะนี้เป็นครั้งแรก โดยก๊าซดังกล่าวมาจากผู้ผลิตก๊าซจากชั้นหินดินดานในอเมริกา Tom Crowley Jr. ประธานกรรมการและผู้ถือหุ้นใหญ่ของ Crowley Maritime วัย 58 ปี กล่าวว่า ก๊าซที่ส่งมอบในครั้งเดียวนั้นมีปริมาณมากพอที่จะผลิตกระแสไฟฟ้าให้บ้านเรือน 80,000 หลังใช้ได้ตลอดทั้งปี
American Energy เป็นเรือใหม่ของ Crowley ในแง่ของการใช้งาน แต่ถึงแม้จะมีสภาพภายนอกที่ดูใหม่เอี่ยม ทว่ามันก็ไม่ใช่เรือใหม่เอาเสียเลย เพราะมันถูกสร้างขึ้นตั้งแต่ปี 1994 และกำลังจะถูกส่งไปแยกชิ้นส่วนทำลาย ก่อนที่ Crowley จะซื้อมันมาเมื่อปีที่แล้วด้วยมูลค่าประมาณ 25 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ทำไมเขาถึงลงทุนในเรือลำนี้หรือ ทั้งที่ในแต่ละวันมีเรือบรรทุกก๊าซ LNG ขนาดใหญ่กว่า ใหม่กว่า และมีประสิทธิภาพมากกว่าอีกหลายสิบลำกำลังบรรทุก LNG ของสหรัฐฯ เพื่อส่งออกไปทั่วโลก ในทางกลับกันทำไมเรือบรรทุกน้ำมันสมัยใหม่หลายร้อยลำที่บรรทุกก๊าซ LNG อยู่ใน Louisiana หรือ Texas ถึงไม่สามารถแวะไปที่ Penuelas ได้
คำตอบคือ Jones Act หรือที่รู้จักกันในชื่อกฎหมายพาณิชยนาวี (Merchant Marine Act of 1920) ซึ่งกำหนดให้เรือที่เดินทางระหว่างท่าเรือในสหรัฐฯ ต้องสร้างในสหรัฐฯ ใช้ลูกเรืออเมริกัน และชักธงชาติสหรัฐฯ หรือไม่ก็ต้องขอใบอนุญาตยกเว้น
ในกรณีของ American Energy จำเป็นต้องขอรับการยกเว้น เนื่องจากเรือลำนี้สร้างในฝรั่งเศส Crowley ทำให้เรือลำนี้ผ่านการรับรองให้เป็นเรือที่สอดคล้องกับ Jones Act ได้ก็เพราะพบช่องโหว่ของกฎหมายปี 1996 ที่อนุญาตให้เรือที่สร้างในต่างประเทศก่อนปี 1996 สามารถใช้ในเส้นทางการเดินเรือตาม Jones Act ได้ “เรากังวลว่าจะหาเรือสักลำไม่ได้เลย” เขากล่าว
นี่เป็นเรื่องไร้เหตุผลสิ้นดี คุณไม่ควรต้องเบนเข็มเอาเรือเก่าจากลานรื้อซากมาอาศัยช่องโหว่ทางกฎหมายเพียงเพื่อให้ดินแดนหนึ่งของสหรัฐฯ ได้รับการขนส่งสินค้าประเภทเดียวกับที่เราส่งขายให้ยุโรปและเอเชียมาหลายปีแล้ว แต่นี่เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของวิธีที่ Crowley ใช้ในการฝ่าฝืนและหลบเลี่ยงอุปสรรคด้านกฎระเบียบในหนึ่งในธุรกิจสินทรัพย์หนักที่เข้มงวดและท้าทายที่สุดในโลก จากเรือทั้งหมด 125 ลำที่ Crowley เป็นเจ้าของมีถึง 112 ลำที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของ Jones Act ทำให้บริษัทมีรายได้ 3.5 พันล้านเหรียญ และเป็นบริษัทที่ใหญ่ที่สุดในตลาดเฉพาะนี้ ด้วยการรักษาเส้นทางธุรกิจในเขตคุ้มครองนี้ Crowley พร้อมครอบครัวใกล้ชิดที่ถือหุ้นรวมกันราว 89% ของบริษัท คิดเป็นมูลค่าราว 1.5 พันล้านเหรียญ สามารถหลีกเลี่ยงการเผชิญหน้ากับยักษ์ใหญ่ด้านการขนส่งอย่าง Maersk ของเดนมาร์ก (รายได้ 5.6 หมื่นล้านเหรียญ) และ Cosco ของจีน (รายได้ 3.2 หมื่นล้านเหรียญ) “แม้มันจะไม่ใช่สิ่งที่ขับเคลื่อนบริษัทโดยตรง” Crowley กล่าว “แต่เราก็ทำงานอยู่ภายใต้กรอบของ Jones Act นั้นแหละ”
ในปี 1892 ปู่ของ Crowley คือ Tom Crowley ขณะนั้นอายุ 17 ปี ใช้เงินเก็บทั้งหมด (ราว 80 เหรียญ) ซื้อเรือพาย Whitehall ขนาดยาว 18 ฟุต เมื่อมีเรือลำใหญ่ทอดสมอในอ่าว San Francisco เขาก็จะพายเรือออกไปส่งเสบียงให้ หลังเหตุการณ์แผ่นดินไหวครั้งใหญ่ในปี 1906 Crowley ได้ช่วย A.P. Giannini ผู้ก่อตั้ง Bank of Italy (ซึ่งต่อมากลายเป็น Bank of America) ปกป้องเงินสดและหลักทรัพย์ด้วยการบรรจุลงในถังนมแล้วนำไปผูกไว้กับเรือของ Crowley ที่จอดอยู่ในท่า Thomas Bannon Crowley บุตรชายของผู้ก่อตั้งบริษัทได้เข้ารับตำแหน่งบริหารบริษัทในช่วงทศวรรษ 1940 และนำพาบริษัทผ่านช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 รวมถึงการขยายกิจการหลังสงครามเข้าสู่ Alaska และ Caribbean เรือของพวกเขาขนส่งวัสดุสำหรับสร้างพื้นที่ Prudhoe Bay และท่อส่งน้ำมัน Trans-Alaska Pipeline หลังจากเหตุการณ์น้ำมันรั่วจากเรือ Exxon Valdez ในเดือนมีนาคม ปี 1989 Crowley ลงทุน 1.5 พันล้านเหรียญ เพื่อปรับปรุงเรือบรรทุกขนาดเล็กของบริษัทให้มีโครงเรือ 2 ชั้นเพื่อความปลอดภัย
เมื่อบิดาเสียชีวิตในปี 1994 Thomas B. Crowley Jr. ในวัย 27 ปี ซึ่งจบการศึกษาจาก University of Washington และมีความหลงใหลด้านคอมพิวเตอร์ได้เข้ารับช่วงสืบทอดกิจการ ในตลอด 3 ทศวรรษที่ผ่านมาเขาได้ฝ่าฟันคำสาปของธุรกิจครอบครัว (จากเสื้อลุยงานสู่เสื้อสูทใน 3 ชั่วคน) ด้วยการยืนหยัดต่อสู้กับสหภาพแรงงานท่าเรือ ยุติธุรกิจเรือข้ามฟากในอ่าว San Francisco ในปี 1997 และขายสายการเดินเรือในอเมริกาใต้ของ Crowley อย่างรวดเร็วหลังการเจรจาการค้าระหว่างประเทศล้มเหลว เขายังใช้ประโยชน์จากสถานะที่ได้รับการคุ้มครองตาม Jones Act เพื่อคว้าสัญญาจาก U.S. Agency for International Development (USAID) ในการบริหารการขนส่งฉุกเฉินของความช่วยเหลือด้านภัยพิบัติ เช่น ยารักษาโรคอีโบลาไปยังไลบีเรีย และไก่แช่แข็งไปยังคิวบา โชคก็มีส่วนช่วยเช่นกัน สัญญาใหญ่ล่าสุดกับ USAID หมดอายุไปเมื่อปีที่แล้ว ทำให้เขาไม่ได้รับผลกระทบเมื่อรัฐบาล Trump ยกเลิกหน่วยงานนี้และโครงการต่างๆ แทบทั้งหมด
แม้แต่ผู้สนับสนุน Jones Act อย่าง John McCown อดีตผู้ดำเนินธุรกิจเดินเรือคอนเทนเนอร์ และปัจจุบันอยู่ที่ Center for Maritime Strategy ก็ยอมรับว่ากฎหมายนี้เพิ่มต้นทุนการขนส่งขึ้นราว 29% แต่ “สิ่งที่ได้ตอบแทนกลับมามีค่ามากกว่ามากในแง่ประโยชน์ด้านความมั่นคงของชาติจากการมีเรือพาณิชย์ที่พร้อมใช้งาน” เขากล่าวว่า หากกฎหมายนี้ถูกยกเลิก บริษัทเดินเรือยักษ์ระดับโลกที่มีต้นทุนต่ำกว่าจะเข้ามาครอบครองเส้นทางระหว่าง Puerto Rico, Hawaii, Guam, Alaska และแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐฯ อย่างรวดเร็ว
“หัวใจของเรื่องนี้คือ อเมริกาต้องสามารถเดินเรือได้ด้วยตนเอง” Crowley กล่าว ในปี 2017 เขาได้ทำสัญญาที่ใหญ่ที่สุดกับกระทรวงกลาโหมเพื่อบริหารการขนส่งยุทโธปกรณ์ 300,000 ชิ้นต่อปี (สัญญานี้ได้รับการต่ออายุในปี 2024 มูลค่า 2.3 พันล้านเหรียญเป็นเวลา 7 ปี)
หลังจาก Hurricane Maria ถล่ม Puerto Rico และทำลายระบบไฟฟ้าของเกาะในปี 2017 Crowley ขนส่งเสาไฟฟ้า 46,000 ต้น หม้อแปลง 7,000 เครื่อง และสายไฟฟ้ารวม 10 ล้านไมล์ไปยังเกาะ แม้ในช่วงเวลาปกติระบบไฟฟ้าของ Puerto Rico ก็ไม่เสถียรอยู่แล้ว และ Crowley เริ่มได้รับข้อความเดียวกันจากโรงงานเภสัชกรรมและผู้จัดจำหน่ายอาหารที่ต้องการลงทุนในระบบไมโครกริดพลังงานก๊าซของตนเองเพื่อสร้างความมั่นใจว่ามีแหล่งจ่ายไฟสำรอง “คุณต้องหาทางส่งก๊าซ LNG จากสหรัฐฯ ไปถึง Puerto Rico ให้ได้” แล้วทำไมจะทำไม่ได้ล่ะ? “สหรัฐฯ มีก๊าซอย่างไม่จำกัด” เขากล่าว
จากเมื่อ 10 ปีก่อนที่ยังไม่มีอะไรเลย ตอนนี้สหรัฐฯ ส่งออกก๊าซ 12 พันล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวัน คิดเป็น 9% ของการผลิตในประเทศ แต่ไม่มีแม้แต่หยดเดียวที่ไปถึง Puerto Rico เพราะไม่มีเรือบรรทุก LNG ที่สอดคล้องกับ Jones Act อยู่ในโลกเลยไม่ว่าราคาเท่าใดก็ตาม
ในระยะแรก Crowley ขนส่ง LNG ปริมาณไม่มากนักในตู้คอนเทนเนอร์แบบเก็บอุณหภูมิ จากนั้นถ่ายลงรถบรรทุก แต่กระบวนการนี้ไม่มีประสิทธิภาพเอาซะเลย ต่อมาบริษัทได้ทำสัญญากับ Fincantieri Bay Shipbuilding ในรัฐ Wisconsin เพื่อสร้างเรือบาร์จบรรทุก LNG ยาว 400 ฟุต ซึ่งปัจจุบันใช้ในท่าเรือ Savannah รัฐ Georgia เป็นสถานีเติมเชื้อเพลิงเคลื่อนที่ให้กับเรือ แต่เรือลำนี้มีขนาดไม่ใหญ่พอที่จะเดินทางไป San Juan และอู่ต่อเรืออเมริกันไม่ได้สร้างเรือบรรทุก LNG ขนาดใหญ่เลยในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา
ส หรัฐฯ เคยเป็นมหาอำนาจด้านการต่อเรือ ในปี 1776 ไม้จากป่าฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ ถูกนำไปใช้ต่อเรือถึง 1 ใน 3 ของกองทัพเรือ British Royal Navy ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 สหรัฐฯ ต่อเรือมากกว่า 5,000 ลำ แต่ปัจจุบันตัวเลขนั้นลดลงเหลือต่ำกว่า 10 ลำต่อปี รวมกันแล้วคิดเป็นไม่ถึง 1% ของปริมาณระวางเรือเดินทะเลทั่วโลก ปัจจุบันจีนซึ่งได้รับการสนับสนุนจากเงินอุดหนุนของรัฐ กฎหมายคุ้มครองอุตสาหกรรม และแรงงานราคาถูกกลายเป็นผู้ต่อเรือรายใหญ่ที่สุดในโลก ครองส่วนแบ่งตลาด 50% ตามมาด้วยเกาหลีใต้และญี่ปุ่น
Crowley อยากต่อเรือในสหรัฐฯ หากเป็นทางเลือกที่คุ้มค่า เรือ 2 ลำของเขา El Coqui และ Taino ซึ่งมีอายุเพียง 6 ปี เป็นเรือไฮบริดที่บรรทุกได้ทั้งตู้คอนเทนเนอร์และยานพาหนะ เดินทางระหว่าง Jacksonville และ San Juan และถูกสร้างที่ Pascagoula รัฐ Mississippi กัปตันของเรือ El Coqui คือ Nick St. Jean กล่าวว่า ระบบขับเคลื่อนด้วย LNG มีความน่าเชื่อถือสูงและบำรุงรักษาง่ายกว่าเครื่องจักรไอน้ำที่ใช้น้ำมันดีเซลรุ่นเก่า อีกทั้งยังลดการปล่อยคาร์บอนได้ถึง 40%
คู่แข่งของ Crowley อย่าง Matson Shipping และ Pasha Group เพิ่งส่งเรือลำเก่าที่สร้างขึ้นในสหรัฐฯ โดยสอดคล้องกับ Jones Act ไปยังเอเชีย เพื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์เก่าเป็นเครื่องใหม่ที่มีประสิทธิภาพและใช้ LNG เป็นเชื้อเพลิง Matson ระบุว่า ค่าใช้จ่ายในการยกปรับปรุงครั้งนี้อยู่ที่ 72 ล้านเหรียญ ซึ่งมากกว่าราคาของเรือใหม่ที่สร้างในจีนเสียอีกสำหรับตอนนี้ American Energy ยังคงใช้กังหันไอน้ำในการขับเคลื่อนอยู่
เรือของ Crowley ไม่ได้เป็นไปตามข้อกำหนดของ Jones Act ไปทั้งหมด เรือคอนเทนเนอร์ใหม่ล่าสุด 4 ลำ (ที่ใช้วิ่งเส้นทางจาก Florida ไปอเมริกากลาง) ถูกเช่ามาจากอู่ต่อเรือ Mipo ของ Hyundai ในเกาหลีใต้บริษัทยังต้องซื้อเรือ roll-on/roll-off ที่สร้างในต่างประเทศ เพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดในสัญญาที่ทำไว้กับกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ “เราต้องการเรืออย่างเร่งด่วน ก็เลยซื้อมาจากต่างประเทศ” Crowley กล่าว
Colin Grabow จาก Cato Institute ได้วิพากษ์วิจารณ์ Jones Act โดยให้เหตุผลว่า หากวัตถุประสงค์ของกฎหมายนี้คือ การปกป้องและจูงใจให้เกิดกองเรือเดินเรือภายในประเทศที่แข็งแกร่งก็ถือว่าล้มเหลวอย่างชัดเจน และควรถูกยกเลิก เขากล่าวว่า กลยุทธ์ของ Crowley ที่นำเรือบรรทุกเก่าซึ่งสร้างในฝรั่งเศสมาปรับปรุงใหม่แล้วตั้งชื่อว่า American Energy “แสดงให้เห็นถึงผลประโยชน์ที่เกิดขึ้นได้เมื่อชาวอเมริกันได้รับการผ่อนปรนจากกฎหมาย Jones Act แม้เพียงบางส่วน”
Crowley เพิ่งเพิ่มเรือที่สร้างในสหรัฐฯ เข้าสู่กองเรือเมื่อไม่นานมานี้คือ เรือพ่วงจูง ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าทั้งลำชื่อ eWolf สร้างโดย Master Boat Builders ในเมือง Coden รัฐ Alabama เรือพ่วงจูงยาว 82 ฟุตลำนี้มีกำลังลากจูง 70 ตัน ปัจจุบันดำเนินการอยู่ในท่าเรือ San Diego มันมีราคาประมาณ 35 ล้านเหรียญ หรือราว 1 เท่าตัวของเรือพ่วงจูงแบบดั้งเดิม การปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์ถือเป็นข้อดี แต่เรือมีระยะทำการจำกัด แม้จะได้รับเงินอุดหนุน 13 ล้านเหรียญจาก San Diego Air Pollution Control District และ U.S. Environmental Protection Agency แล้วก็ตาม แต่ Crowley ก็กล่าวว่า เขาไม่สามารถหาความคุ้มค่าในการซื้อเพิ่มอีกลำได้
ในอนาคต การตัดสินใจจะตกไปอยู่ในมือของทายาทตระกูล Crowley รุ่นที่ 4 ซึ่งรวมถึงลูกสาวที่ทำงานด้านประกันภัยในลอนดอน และลูกชาย Bannon Crowley วัย 27 ปี ซึ่งเป็นผู้ดูแลเรือพ่วงจูงในท่าเรือ Jacksonville “ผมเป็นเพียงผู้ที่ดูแลสิ่งเหล่านี้” Crowley คนปัจจุบันกล่าว “ผมพยายามสอนพวกเขาให้มีความรับผิดชอบแบบเดียวกัน”
เรื่อง: Christopher Helman เรียบเรียง: จารุณี แตมสำราญ ภาพ: Jamel Toppin
เรื่องราวอื่นๆ ที่น่าสนใจ : Joe Agresti ยอดนักขายติดล้อ
